"ХОРЬХ"-без Хорьха

       Август Хорьх был вынужден покинуть основанное им предприятие в 1909 году. Совладельцы выгнали его, когда завод был уже одним из лидеров немецкого автомобилестроения. Дальше фирма Horch стала развиваться без своего основателя.  По окончании первой мировой войны фирма недолго делала ставку на довоенные конструкции. Полностью отказавшись от бесклапанников "Найт" (ими прежде оснащалась часть моделей), завод стал тесно сотрудничать с фирмой "Аргус", основным акционером которой, так же как и "Хорьха", был доктор Мориц Штраусс. Сначала на "Хорьх-10Н200" монтировали 34-сильный "аргусовский" мотор, а с 1921-го у обеих компаний и вовсе появилось общее КБ.

"Horch-670" V12."	"Хорьх-850" (1936)
"Хорьх-350"

Пауль Даймлер работавший ранее в "Аргусе"  - сын одного из отцов автомобиля в 1925-м году стал техническим директором "Хорьха" . Свою деятельность на этом посту он начал с   модернизизации выпускавшихся моторов, ввел тормоза на всех колесах. Этого ему показалось мало, и он взялся за разработку абсолютно нового двигателя. В конце осени 1926 года мировой общественности представили "Хорьх-303". Двигатель  рабочим объемом 2132 куб. см., восьми циллиндровый, V-образный, мощностью 60 л.с. имел два распредвала. Однако самым удивительным  было   полное отсутствие ремней или цепей в двигателе. Четырнадцать шестеренок вращали распредвалы и все вспомогательные агрегаты. Мотор Даймлера был очень тихим, но был слишком сложным и потому плохо подходил для крупносерийного производства. Тем не менее машины с двухвальными двигателями стали сходить с только что пущенного конвейера в конце 1926-го, о котором очень радел тогдашний директор "Хорьха" Вильям Вернер (он перед этим жил в США, где изучал опыт американского автомобилестроения).
 

      В 1927-м рабочий объем мотора увеличился на пять лошадиных сил. Дизайн поручили профессору Берлинской академии искусств Хаданку. Он не долго думая практически один в один скопировал новый Horch с американского "Ля Салль". Тем не менее модели "350" и "375" неплохо продавались.
      В 1929-м Даймлер покинул фирму и появилась возможность заняться конструкцией нового двигателя. Усилиями Фрица Фидлера, пришедшего из "Штевера", и Рудольфа Шлейхера, бывшего сотрудника БМВ, были сделаны четыре рядные "восьмерки", базирующиеся на одном блоке (объем цилиндров от 3 до 5 литров, мощность 65-100 л.с.). Четыре двигателя, два шасси, две коробки передач (трех- и четырехступенчатая) и несколько кузовов позволили фирме предлагать широкую гамму моделей и модификаций - от спортивных кабриолетов до раскошных лимузинов-пульманов. Правда, настоящей спортивности в "хорьхах" было маловато - на высоких скоростях машины плохо держали дорогу. К тому времени у Хорьха появился серьезный конкурент 12-цилиндровый "Майбах", который пользовался популярностью у верхушки нацистской германии.

    На Парижском автосалоне осенью 1931 года был представлен кабриолет. Двигатель V12 с гидротолкателями клапанов рабочим объемом 6021 смз развивал при 3200 об/мин 120 л.с. Панорамное ветровое стекло из трех частей и роскошный сафьяновый интерьер, карбюратор со специальной системой подавления шума всасывания (!), коробка передач, где были синхронизированы три передачи из четырех. В шасси было предусмотренно четыре гидродомкрата: с места водителя можно было вывесить любое колесо или все четыре одновременно. В 1932-1934 гг. была выпущена  81 машина (модели 760 и 600). Однако начало 30-х оказалось не лучшим временем для сбыта сверхдорогих автомобилей.

    Уже в составе "Ауто-Унион" в 1932 году руководитель новорожденного автогиганта Йорген Расмуссен направил разработку для "хорьхов" в направлении нового двигателя V8, а так же   независимой передней подвески.  Продажи относительно недорогого "Хорьх-830" (мерседесы стоили на много дороже) с таким мотором (сделанным, из того самого V12) пошли в гору. Уже в 1933-м продали 1000 автомобилей.
1934-й год ознаменовался появилением на свет серии 850. 11 февраля 1935-го из ворот завода вышел первый автомобиль модели 853 - один из самых знаменитых и скандальных "Хорьхов". Богатые покупатели брали "853-е" нарасхват. Двухдверный кабриолет работы ателье "Глезер" со смелой линией крыльев и огромными фарами выглядел величественно. Пятилитровый мотор развивал 100 л.с. Однако вскоре пришло разочарование. Конструкция подвески оказалась не на должном уровне. Колеса вибрировали на высоких скоростях, в поворотах автомобили опасно сносило, резина изнашивалась довольно быстро. Производство пришлось приостановить до январе 1937-го и отозвать более 350 уже проданных машин для усиления подвески и рамы.

    В конце 1937-го года появилась модернизированная модель 853А со 120-сильным мотором, повышающей передачей (как писали в рекламе - "для езды по автобанам") и уменьшенной базой. Мощная "печка", плотный тент, плафон освещения салона . Несмотря на недостатки присущие первым машинам (сегодня коллекционеры особенно высоко ценят первые длинные "853-е"), покупатели не отвернулись от модели. На базе "Хорьха-853 А" построили семь спортивных "специаль-родстеров" 855, стоивших дороже роскошного пульман-лимузина 951, и три спорт-купе, одно из которых подарили гоночной звезде "Ауто-Униона"-Бернду Роземейеру.

    Перед Второй Мировой "Хорьху" пришлось "затянуть пояс" - кузов "930-го" (наследника удачной модели 830) в целях экономии унифицировали с "Вандерером" и "Ауди". Однако руководство фирмы строило грандиозные планы на будущее. Совместно с Паулем Яраем, известным в те годы специалистом по аэродинамике, делали обтекаемые кузова, проектировали новые моторы V8 и V12 и в 1939-м представили прототип "Хорьх-930S" с несущим кузовом.

   В военной время Хорьх был переквалифицировался в производителя военной техники, так например появилась модель 901 - штабной автомобиль в серой "форме" вермахта с мотором "930-го".

Война окончилась. Завод Хорьха оказался на территории ГДР. Мирная жизнь потребовала гражданских автомобилей. На заводе наладили выпуск небольших грузовиков и тракторов, делали легковой шестицилиндровый "Заксенринг" - представительский автомобиль по-гэдээровски, двухцилиндровые "цвиккау-Р50" - прародители "трабантов". К тому времени мода на трофейные "хорьхи" в СССР прошла. Офицеры дарили их своим шоферам, продавали за бесценок. Мало кто предполагал, что за красавцами из Цвиккау со временем станут гоняться коллекционеры. Сегодня права на марку "Хорьх" пренадлежат "Фольксвагену". После появления прототипа "Мерседес-Майбах" поговаривают о возрождении еще одного легендарного имени.

по материалам Web-сервера "За рулем"